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Meilensteine

DEUTZ und Liebherr planen Kooperation

Die DEUTZ AG und die Liebherr Machines Bulle S.A. haben Eckpunkte einer Kooperation vereinbart. In dieser Kooperation beabsichtigt Liebherr, der DEUTZ AG die weltweiten Vertriebs- und Servicerechte für Dieselmotoren in diversen Anwendungen von 200 bis 700 kW einzuräumen. Diese Motoren werden für die Emissionsstufen EU Stufe V, US Tier 4, China IV und EU Stufe IIIA entwickelt und entsprechen damit den erforderlichen gesetzlichen Abgasvorschriften.

DEUTZ kann damit sein Produktportfolio optimal ergänzen und beabsichtigt, diese Motoren unter eigener Marke an seine Kunden – auch über sein Händlernetz – zu vertreiben. Zusätzlich ist geplant, dass DEUTZ die exklusiven Rechte zur Produktion eines Liebherr 9-Liter-Motors in China erhält.

DEUTZ und Liebherr bekräftigen mit diesem Eckpunktepapier ihre langjährige, erfolgreiche Zusammenarbeit.

DEUTZ Motoren sind Stage V ready

DEUTZ gibt unter dem Siegel „Stage V ready“ als erster Motorenhersteller gegenüber seinen Kunden das Versprechen ab, die ab 2019 geltende Emissionsrichtlinie EU Stufe V zu erfüllen. Die DEUTZ TCD Motorengeneration der Stufe IV verfügt dabei bereits über die erforderlichen Abgasnachbehandlungssysteme inklusive Dieselpartikelfilter, der maßgeblich zur Erfüllung der Richtlinie erforderlich ist. DEUTZ hat die notwendigen Komponenten über Jahre entwickelt, getestet und ein tiefgreifendes Know-how aufgebaut. Aufgrund der Serienerfahrung bietet DEUTZ seinen Kunden somit eine abgesicherte Technologie. Am Kundengerät ergeben sich zudem keine kostspieligen Änderungen zur Erfüllung der nächsten Emissionsstufe, da der Bauraumbedarf sowie die Ausführung der Motoren identisch bleiben.

Markteinführung der Kompaktmotoren TCD 2.9 und TCD 3.6

DEUTZ präsentierte im Rahmen der Bauma 2010 eine komplett neu entwickelte Motorengeneration für die Bauindustrie. Der ultra-kompakten Reihen Vierzylindermotor wurden eigens für die Anforderungen der Industrie im unteren Leistungsbereich entwickelt. Durch ein kundenorientiertes Komponentensystem für optionale Anbauteile bieten die Motoren flexiblere Einbaumöglichkeiten und deutlich niedrigere Installations- und Betriebskosten.

Die neu entwickelten TCD 2.9 und TCD 3.6 knüpfen mit Beginn der Abgasstufe IV an die legendäre DEUTZ Baureihe 2011 an, die für die vorherige Emissionsstufe weiter in Produktion bleibt.

DEUTZ gründet Joint Venture in China

Die DEUTZ AG und FAW Jiefang Automotive Co., Ltd. mit Sitz in Changchun, China (FAW), eine 100%-ige Tochter der China First Automobile Works Group Corp. (FAW-Gruppe), haben einen Vertrag zur Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens zur Produktion und Vermarktung von Dieselmotoren unterzeichnet. An dem Joint Venture, das unter dem Namen DEUTZ (Dalian) Engine Co., Ltd. (DEUTZ Dalian) firmiert, sind DEUTZ und FAW zu jeweils 50 Prozent beteiligt. Die industrielle Führung der Gesellschaft liegt bei DEUTZ. In das neue Unternehmen wird DEUTZ umgerechnet 60 Mio. € investieren. Das Joint Venture hat seinen Sitz in Dalian, einer Hafenstadt im Nordosten von China mit über 5,5 Millionen Einwohnern.

Die bereits seit über 10 Jahren bestehende Zusammenarbeit zwischen DEUTZ und der FAW-Gruppe wird durch die Gründung von DEUTZ Dalian entscheidend ausgebaut. FAW bringt in das Joint Venture vor allem ihr hochmodernes neues Werk zur Herstellung von lizenzierten DEUTZ-Motoren ein. Die Produktion wurde bereits dieses Jahr aufgenommen. Die anfängliche Kapazität ab 2007 liegt bei 50.000 Motoren jährlich und kann in einer weiteren Ausbaustufe auf 100.000 Motoren erhöht werden. Dabei handelt es sich um Motoren mit einem Hubraum von 4 bis 7 Litern, die die aktuellen Abgasnormen erfüllen. Die Motoren kommen in Nutzfahrzeugen und in industriellen Anwendungen wie zum Beispiel in Baumaschinen und in der Landtechnik zum Einsatz. Die Vermarktung erfolgt insbesondere an internationale Kunden von DEUTZ in Asien und an die FAW-Gruppe. Das Gemeinschaftsunternehmen verfügt darüber hinaus über Kapazitäten für weitere rund 100.000 lokale Motoren, die für die FAW-Gruppe und für den lokalen chinesischen Markt vorgesehen sind.

Das Investment ist Ausdruck der Wachstums- und Internationalisierungsstrategie von DEUTZ. Die Kooperation mit FAW führt auch zu einer Stärkung von DEUTZ im globalen Nutzfahrzeugsegment. Gleichzeitig wird DEUTZ Dalian von der Kompetenz der DEUTZ AG im Industriemotorenmarkt profitieren. Der neue Standort Dalian wird nach Köln der größte DEUTZ-Produktionsstandort sein, der Produktionsverbund wird die Kostenbasis der DEUTZ-Gruppe verbessern.

Gordon Riske, Vorstandsvorsitzender der DEUTZ AG sagte anlässlich der Vertragsunterzeichnung in Changchun, China: "Dieses Joint Venture ist eine einzigartige Chance, unser Engagement in dem größten regionalen Wachstumsmarkt für DEUTZ auszubauen und gleichzeitig das Wachstum der 4 -bis 7-Liter-Motoren weiter voranzutreiben. FAW ist für uns auch der ideale Partner beim Ausbau unserer strategischen Kooperationen, mit denen wir Marktpotenziale erschließen, die bisher von Fahrzeug- und Geräteherstellern mit Eigenproduktion abgedeckt waren."

China First Automobile Works Group Corp. ist der größte Anbieter im chinesischen Nutzfahrzeugmarkt. Die Produktion umfasst leichte, mittlere und schwere Lastkraftwagen sowie Busse. Ein weiterer Schwerpunkt liegt in der Automobilproduktion.

DEUTZ setzt Maßstäbe und gestaltet die Zukunft

Schwache Binnenkonjunktur, starker Euro und internationale Krisen - auch an DEUTZ gehen solche Entwicklungen nicht vorüber. Doch die Kölner sind gewappnet. Nach dem Re-Launch-Programm wartet das Unternehmen mit einer neuen Modellpalette, gestrafften Produktionsstrukturen und strategischen Partnern auf. Kurzum, "The engine company" vertraut auf ihre starken Wurzeln, ist wieder das, womit 1864 so erfolgreich begonnen wurde: ein Spezialist in Sachen Motorentechnik.

Manchem mag das olympische Motto genügen - doch DEUTZ kann und will mehr als nur dabei sein. Schon das neue sportliche Selbstverständnis der Kölner - "schneller, höher, stärker" - zeugt von einem ehrgeizigen Ziel: Wenn es um Motoren geht, soll DEUTZ die erste Adresse sein. Management und Mitarbeiter haben das Unternehmen dafür getrimmt, ein dreijähriges Re-Launch-Programm erfolgreich abgeschlossen. DEUTZ ist nun beweglicher und schneller denn je, verbucht steigende Umsätze und Ergebnisse. Angesichts der weltweit angespannten Marktsituation ist das alles andere als selbstverständlich. Vor allem aber ist es eine solide Ausgangsposition, um auch in Zukunft in der ersten Liga zu spielen.

Das Unternehmen setzt seine ursprüngliche Stärke jetzt voll ein - seine Kernkompetenz als Motorenhersteller. Den innovativen, maßgeschneiderten Produkten kommt dabei eine zentrale Bedeutung zu. Nicht von ungefähr liegt der "Routinier" DEUTZ auf diesem Gebiet weltweit an der Spitze: 140 Jahre Erfahrung im passgenauen Einsatz für den Kunden - das macht den Kölnern so schnell keiner nach. Motoren von DEUTZ sind maßgeschneidert: zugeschnitten auf die jeweilige Anwendung und Leistungsklasse, genau abgestimmt auf System, Drehzahlanforderungen und Emissionslimits. Die richtige Technologie für jede Anwendung, technisch optimal, flexibel kombinierbar und kostengünstig für den Kunden - das ist die Devise der Zukunft.

Wer in der ersten Liga mitspielen will, braucht ein starkes Team - DEUTZ hat es. Wer harte Zeiten durchgestanden hat, packt umso lieber mit an, wenn er wieder etwas bewegen kann. Das Re-Launch-Programm hat nicht nur die Produktion neu belebt, sondern auch die Motivation der Mitarbeiter. DEUTZ kann auf eine gute Mischung bauen: "alte Hasen" und Einsteiger, Erfahrene, Neugierige, Bedächtige und Schnelle. Sie alle setzen Kompetenz, Ehrgeiz und Kreativität für ihr Unternehmen ein.

Mit System hat DEUTZ seine strategischen Partner gewählt. Neben Volvo und SAME DEUTZ-FAHR hat der Motorenhersteller auch den größten türkischen Traktorenhersteller gewonnen: Ein Joint Venture mit UZEL zum gemeinsamen Bau von Dieselmotoren in der Türkei wird zum Dreh- und Angelpunkt für das Geschäft im Nahen und Mittleren Osten. Mit FAW ist zudem der größte chinesische Nutzfahrzeug-Hersteller mit im Boot. Bisher liefert DEUTZ Motoren und Know-how ins Reich der Mitte, doch schon bald werden dort auch Motoren in Lizenz produziert.

Das harte Fitnessprogramm der vergangenen Jahre hat sich gelohnt. Offensiv angepackte Qualitätsverbesserungen, die Straffung der Produktion, die Konzentration auf starke Modelle und die konsequente Verschlankung der Strukturen haben das Unternehmen DEUTZ zu einem schnellen, beweglichen und flexiblen Player gemacht. Mit dem gezielten Ausbau der internationalen Kooperationen hat DEUTZ die richtigen Partner für eine Zukunft als unabhängiger Motorenhersteller gefunden. Mit der gleichen Innovationskraft wie einst die Gründer arbeitet die Mannschaft des Motoren-Spezialisten heute daran, ihren Markt anzuführen, den Kunden in den Mittelpunkt zu stellen und den Wert des Unternehmens kontinuierlich zu steigern.

DEUTZ - the engine company.

Globale Herausforderung annehmen

Eine rasant wachsende Weltbevölkerung will ernährt werden. Doch weil Anbauflächen auf unserer Erde begrenzt sind, müssen sie intensiver und nachhaltig bewirtschaftet werden. Dabei kommt der Landtechnik eine Schlüsselrolle zu. DEUTZ begreift diese Herausforderung als Chance, bringt „Hightech“ auf die Felder. Damit das auch in Zukunft so bleibt, wird 2003 eine weitere Kooperation perfekt. Die italienische Gruppe SAME DEUTZ-FAHR steigt als größter Anteilseigner bei der DEUTZ AG ein.

Mitte 2003 wird ein weiterer, entscheidender Baustein für die Unabhängigkeit des Motorenspezialisten  gesetzt. Der italienische Landmaschinenhersteller SAME DEUTZ-FAHR Gruppe  und  die DEUTZ AG unterzeichnen einen Kooperationsvertrag. Damit werden die Kölner, die bereits in Volvo einen starken Partner haben, auch hier zum Hauptlieferanten von Dieselmotoren – diesmal für Traktoren und Erntemaschinen. Der Schritt kommt nicht von ungefähr. Schon seit 1995 pflegen SAME und DEUTZ enge Beziehungen. Das Unternehmen mit Sitz in Treviglio bei Mailand, einer der weltweit größten Traktoren-Hersteller, übernimmt in jenem Jahr die Landmaschinensparte DEUTZ-FAHR von der damaligen Klöckner-Humboldt-Deutz AG. Seither ist die italienische Gruppe einer der wichtigsten Abnehmer von Landtechnik-Motoren aus Köln.

Tradition hat die Nähe zu DEUTZ ohnehin. SAME-Gründer Francesco Cassani, der 1927 im Alter von 21 Jahren seinen ersten Traktor mit Dieselmotor präsentiert, gilt als Fan des Erfinders und Autodidakten Nicolaus August Otto. Dies zahlt sich bis heute aus. Im Zuge der verstärkten Kooperation werden die Italiener nun auch der größte DEUTZ-Anteilseigner. Zweifellos spielen dabei die trotz konjunktureller Flaute erfreulichen Wachstumsraten der Kölner eine wesentliche Rolle. Im ersten Halbjahr 2003 steigt das Unternehmensergebnis um sechs Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum auf rund 3,3 Millionen Euro. Für die SAME-Gruppe bedeutet der Einstieg bei DEUTZ eine strategische Entscheidung von erheblicher Tragweite. Künftige europäische Grenzwerte für Abgas- und Geräuschemissionen bedeuten hohe Investitionen in die Motorenentwicklung. Die Stückzahl der von SAME selbst gebauten Motoren ist aber zu gering, um auch in Zukunft noch rentabel produzieren zu können. Die neue Kooperation löst das Problem langfristig. Heute zeichnet sich ab, dass SAME DEUTZ-FAHR seine eigene Motorenproduktion mittelfristig komplett einstellen wird. Das bedeutet für DEUTZ ein zusätzliches jährliches Volumen von rund 25.000 Landtechnik-Motoren.  Dies gewährleistet einmal mehr die Eigenständigkeit als Motorenspezialist, stärkt DEUTZ auch bei zukünftigen Herausforderungen. Denn die Landtechnik ist ein globaler Wachstumsmarkt von zentraler Bedeutung.

Kooperation sichert Unabhängigkeit

Wer sich auch in Zeiten zunehmender Globalisierung auf dem internationalen Markt behaupten will, der braucht starke Partner. Die DEUTZ AG setzt auf Kooperationen, arbeitet eng mit dem Fahrzeug- und Maschinenbaukonzern Volvo zusammen. Das Unternehmen in Köln avanciert so zu einem Hauptlieferanten von Motoren in der wichtigen 4- bis 7-Liter-Hubraumklasse für die Geräte der Schweden. Zugleich wird gemeinsam an neuen Entwicklungen gearbeitet.

Besiegelt wird die Kooperation mit dem schwedischen Fahrzeug- und Maschinenbaukonzern Volvo im Oktober 1998. DEUTZ, so regelt es das Abkommen, wird in den kommenden Jahren ein Hauptlieferant für mittelgroße Dieselmotoren an den neuen Partner in Skandinavien. Mehr noch: Beide Unternehmen werden künftig bei der Entwicklung von Dieselmotoren im 4- bis 7-Liter-Bereich eng zusammenarbeiten. Um die Bedeutung und den langfristigen Charakter dieser Kooperation zu unterstreichen, beteiligt sich Volvo mit zehn Prozent am Grundkapital derDEUTZ AG.

Mehr als 100 Prototypen liefert DEUTZ während der intensiven Planungs- und Projektierungsphase in den Jahren 1999 bis 2001 an Volvo. 2002 beginnen die Serienlieferungen: Volvo Off-Highway Produkte und Geräte im Hubraumbereich 4- bis 7-Liter werden zukünftig mit Volvo-Motoren ausgerüstet, die DEUTZ im Rahmen der Kooperation produziert. 2003 überschreitet das Liefervolumen an den schwedischen Konzern bereits 19.000 Motoren. Für die kommenden Jahre ist weiteres, deutliches Wachstum geplant. Ottos Visionen und Innovationskraft motivieren die Techniker von DEUTZ und Volvo auch noch im 21. Jahrhundert. Spürbar ist dies unter anderem bei der gemeinsamen Entwicklung eines neuen Motors für Nutzfahrzeuge. Auf Hochtouren tüfteln die Partner an einem Triebwerk mit dem eigens entwickelten Einspritzsystem DEUTZ Common Rail. Zurzeit durchläuft der neue Dieselmotor einen harten Zyklus auf dem Prüfstand.

Der Alleskönner ohne Konkurrenz

Eine neue Motorenbaureihe setzt Maßstäbe. Erstmals liefert DEUTZ einen Antrieb mit integriertem Kühlsystem. Öl sorgt nicht nur für die richtige Schmierung, jetzt hält es auch die Betriebstemperatur in Schach. 1988 beginnt die Produktion der Reihe 1011, zwölf Jahre später läuft das Exemplar mit der Nummer 500.000 vom Band. Heute ist er einer der meistverkauften Industriemotoren seiner Klasse, passend für eine Vielzahl von Einsatzbereichen.

Von 1988 an liefert DEUTZ die neue Motorenbaureihe 1011 aus. Ihr integriertes Kühlsystem setzt anstelle von Wasser- erstmals auf Öl-/Luft-Kühlung. Dahinter verbirgt sich eine reife Leistung aus den Konstruktionsbüros. Lediglich eine leicht erhöhte Menge Öl ist nötig, um den Motor zu schmieren und auch bei wechselnden Belastungen stets auf sicherer Betriebstemperatur zu halten. Auch die "Nebenwirkung" dieser Kühlungsmethode überzeugt: Der Geräuschpegel wird deutlich gesenkt. Ein kompaktes Motordesign und zahlreiche Kraftabnahmepunkte runden das Bild ab. Kurzum: Mit der Baureihe 1011 bietet DEUTZ ein maßgeschneidertes Produkt. Die Kühlungsart und das Leistungsspektrum machen diese Serie einzigartig auf dem Weltmarkt.

Ein Jahr nach diesem Produktionsstart wird bei DEUTZ das 125-jährige Firmenjubiläum gefeiert. An diesem historischen Datum blickt das Unternehmen aber nicht nur zurück auf seine lange und stolze Tradition. Es investiert auch kräftig in die eigene Zukunft. Im Juni 1993 nimmt das neue Motorenwerk in Köln-Porz offiziell seinen Betrieb auf. Es ist weltweit eines der modernsten seiner Art, der richtige Ort also für die Montage der erfolgreichen Baureihe 1011. Mit einem Volumen von rund 600 Millionen DM markiert dies zugleich die größte Einzelinvestition in der Geschichte der Klöckner-Humboldt-DEUTZ (KHD) Aktiengesellschaft. Sieben Jahre später bestätigt sich erneut, wie erfolgreich die Entwicklung der Motoren mit Öl-/Luftkühlung ist. Die Nummer 500.000 läuft vom Band. Die Baureihe 1011 wird zu einem Bestseller.

Kühle Köpfe setzen auf das Luft-Prinzip

Robust, zuverlässig und langlebig müssen die Motoren schon sein, die den Bohrturm in der Wüste Bahrains oder die Pumpe am Polarkreis antreiben. Seit 1944 erfüllt DEUTZ auch diese Ansprüche an die Antriebstechnik. Der luftgekühlte Dieselmotor geht in die Serienproduktion. Sein simples Konstruktionsprinzip macht ihn schnell erfolgreich - und seinen Hersteller, die DEUTZ AG, zum weltweit größten Anbieter dieser Motorentechnik.

Entwickler bei DEUTZ brauchen nur zwei Jahre. 1944 können im Werk Ulm die ersten Dieselmotoren mit Luftkühlung vom Band laufen. Entwickelt zunächst für militärische Einsätze, trotzen die Motoren der extremen Hitze der Wüste ebenso wie Väterchen Frost am Polarkreis. Die neue Luftkühlung macht das DEUTZ Dieseltriebwerk robust und langlebig.

großen Stückzahlen in Serie gehen die luftgekühlten Dieselmotoren bei DEUTZ allerdings erst einige Jahre später. Schwere Kriegszerstörungen im Winter 1944/45 lassen die Produktion an beiden Standorten erliegen. Am Ende des Weltkrieges ist von den Kölner Werken nicht viel übrig, sie sind zu 74 Prozent zerstört. Die Zuversicht weicht gleichwohl nicht. Voller Elan beginnt der Wiederaufbau. Die Alliierten genehmigen die Rückführung von Werkzeugmaschinen, die in den Kriegsjahren ausgelagert wurden. DEUTZ darf Bergbaugeräte herstellen und 1946 sogar 500 Traktoren. Drei Jahre später laufen in Deutz wieder Dieselmotoren vom Band, auch die luftgekühlten Varianten gehen erneut in Serie.

Fünf Jahre nach Kriegsende erreicht die Produktion annähernd normale Ausmaße. 60 Prozent der Gebäude sind wieder nutzbar, die inzwischen 13.000 Mitarbeiter bauen 40.000 Motoren mit einer Gesamtleistung von rund 1,5 Millionen PS. 10.000 Traktoren und 6.000 Nutzfahrzeuge verlassen die Werkshallen in Köln und Ulm. Die ersten Lehrlinge beenden ihre Ausbildung, und die Ausgabe Nr.1 der „Werks-Rundschau“ erscheint. Mit 300 Millionen DM hat auch der Jahresumsatz wieder eine erfreulichere Größenordnung erreicht.

Das Jahr 1951 ist ein ganz besonderes in der DEUTZ Geschichte. Der Ottomotor, „Urvater“ fast aller Verbrennungs-Motoren, wird 75 Jahre alt. Außerdem rollt der Dieselschlepper mit der Produktionsnummer 50.000 vom Hof. Zugleich endet die Fertigung des sehr erfolgreichen Dieselschleppers F1M414 mit Wasserkühlung. 19.000 Exemplare wurden verkauft. Damit verbunden ist die Entscheidung, dass alle DEUTZ-Schlepper fortan ausschließlich luftgekühlt angetrieben werden. Bereits 1954 baut DEUTZ den hunderttausendsten luftgekühlten Dieselmotor. 35 Jahre später überschreitet die Zahl der verkauften Exemplare die Vier-Millionen-Grenze.

Von Brasilien bis zum Baikalsee

Lastwagen mit Allradantrieb, Busse im Nah- und Überlandverkehr, die schnelle Feuerwehr. Von 1936 an, als die C.D. Magirus übernommen wird, ist DEUTZ auch auf dem rasant wachsenden Markt der Nutzfahrzeuge präsent. Nicht minder schnell sprechen sich die Vorzüge der Produkte aus Köln und Ulm herum – und zwar weltweit. Selbst im fernen Moskau weiß man den Nutzen der Fahrzeuge von Magirus-Deutz zu schätzen.

Mit der Übernahme der Ulmer C.D. Magirus AG im Jahr 1936 gelingt DEUTZ ein fulminanter Einstieg in das Nutzfahrzeug-Geschäft. Jetzt wird die ohnehin schon große Produktpalette des Unternehmens nicht nur um Feuerwehrfahrzeuge, Lastwagen und Sonderanfertigungen mit Allradantrieb für den Militäreinsatz ergänzt. Das neue Ulmer Werk baut auch Busse, die im Nah- und Überlandverkehr eingesetzt werden. Der Omnibus entwickelt sich schnell zu einem ernsthaften Konkurrenten der Eisen- und Straßenbahn. Er bringt den öffentlichen Personennahverkehr in Großstädten wie Hamburg, München und Berlin auf Touren. Der Bedarf ist beträchtlich. DEUTZ erreichen Orders vom Amazonas bis zum Amur.

Den größten Einzelauftrag in der Firmengeschichte verbucht das Unternehmen 42 Jahre später. 10.000 LKW werden in die damalige Sowjetunion geliefert. Von 1974 an wird diese gewaltige Flotte vor allem bei einem gigantischen Bauvorhaben in der UDSSR eingesetzt: der BaikaI-Amur-Magistrale (BAM). Die Eisenbahnlinie, 3145 Kilometer lang, verbindet die westliche Baikal-Region mit dem südöstlichen Grenzgebiet zu China. Der Nutzen des teuren Prestigeprojekts ist bis heute umstritten – jener der Lastwagen nicht. Einzelne Veteranen aus dem Hause Magirus-DEUTZ sind auch nach 30 Jahren noch auf sibirischen Straßen unterwegs, laufen bei härtestem Frost.

Warm ums Herz wird Oldtimer-Fans beim Anblick eines anderen Verkaufsschlagers vergangener Zeiten; gemeint ist der Magirus-DEUTZ Saturn II. Seine Luftfederung ermöglicht es, das Chassis an der Haltestelle abzusenken – ein Komfort, der erst Jahrzehnte später bei den Niederflurbussen Standard werden soll. Von 1958 an bestellt neben den Kölner Verkehrsbetrieben allein die Hamburger Hochbahn 535 Stadt- und 130 Schnellbusse dieses Typs. DEUTZ kann seinen Marktanteil in Deutschland zeitweise auf 15 Prozent ausbauen. Aber auch eher ungewöhnliche Konstruktionen werden geliefert. 1951 kommt zum Beispiel der O3500 auf den Markt, ein Bus auf einem LKW-Fahrgestell. Das luftgekühlte, zweiachsige Gefährt mit seiner runden „Alligator“-Schnauze hat einen 90-PS-Dieselmotor und ist neun Meter lang. Damit eignet es sich unter anderem bestens für den Möbeltransport. Auch wer das Abenteuer in fernen Ländern sucht, setzt auf Magirus-DEUTZ. Wüstenfahrer schwärmen bisweilen noch heute von den legendären Multi-Talenten mit Allrad-Antrieb. 1980 trennt sich das Unternehmen von der Fahrzeugsparte. Fortan liefert DEUTZ als Spezialist für Kleinserien Motoren an Nutzfahrzeughersteller in der ganzen Welt.

DEUTZ bringt Dynamik in die Landtechnik

Zu Beginn des vorigen Jahrhunderts spannt der Landwirt oft noch ein Pferd vor das Erntegerät. Bisweilen ist auch das gigantisch anmutende Dampfpfluglokomobil auf manchem Acker zu sehen. Doch 1 PS reicht nicht immer, und eine Maschine ist teuer. 1926 bringt DEUTZ eine echte Alternative auf den Markt: den MTH 222. Dieser erste serienmäßig produzierte DEUTZ Dieselschlepper macht die Arbeit deutlich komfortabler und die Landwirtschaft effizienter. Ziele, denen DEUTZ bis heute verpflichtet ist.                                  

Eine erste brauchbare Alternative zu Pferd und Dampflokomobil baut DEUTZ bereits im Jahr 1919. Dieser  „Trekker“ hat Greifer, sogar eine Seilwinde, mit der Pflüge, Wagen und Baumstämme auch bei schwierigen Bodenverhältnissen gezogen werden können. Das Gefährt leistet 40 Pferdestärken, ist jedoch nicht eben handlich: etwa 4,40 Meter lang, 1,80 Meter breit und 2,70 Meter hoch. Die Entwickler nehmen sich daher Zeit, feilen sechs Jahre lang an technischen Neuerungen und Raffinessen. Das Ergebnis gibt ihnen recht. Von 1926 an produziert DEUTZ den ersten Dieselschlepper serienmäßig. Der MTH 222 entsteht in Rahmenbauweise, verfügt über ein Zwei-Gang-Getriebe, Kettenantrieb und  Verdampfungskühlung. In seinem liegenden Einzylinder-Viertakt-Dieselmotor schlummern 14 PS.

Leistung und Technik des MTH 222, von dem 330 Exemplare verkauft werden, sind bestechend. Das Kraftpaket - ursprünglich als selbstfahrender Antrieb für stationäre Arbeitsmaschinen geplant - sorgt nicht nur für eine deutliche Arbeitserleichterung. Mit diesem Dieselschlepper können die Landwirte ihre Anbauflächen fortan auch erheblich effizienter nutzen.

DEUTZ arbeitet unterdessen an der Effizienz der Motoren. 1929 wird die neue Baureihe MTZ vorgestellt und vertrieben, darunter das Modell 220 mit 30 PS. Diese Konstruktion bekommt zwei Jahre später die silberne Preismünze der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft. Grund zur Freude hat das Unternehmen ohnehin. Das Geschäft floriert. So werden bis 1936 allein 2.165 Exemplare des Modells MTZ 320 verkauft. Dass die Abnehmer vornehmlich aus der Agrarwirtschaft kommen, ist nicht überraschend. Aber wer weiß schon, dass die DEUTZ Traktoren fortan zum Beispiel auch die Wagen des Kölner Rosenmontagszuges in Fahrt bringen?

Der Siegeszug des Selbstzünders

Mit der serienmäßigen Produktion von Dieselmotoren eröffnen sich der DEUTZ AG von 1907 an neue Märkte und Einsatzfelder. Weil schon seit Jahren an eigenen Diesel-Aggregaten gefeilt wird, ist das Unternehmen hervorragend positioniert. DEUTZ kann sofort eine umfangreiche Palette von Selbstzündern anbieten. Das zahlt sich bis heute aus: Gegenwärtig sind weltweit rund 1,3 Millionen Dieselmotoren aus dem Hause DEUTZ im Einsatz – von der Wüste bis zum Polarkreis.

Bereits seit 1897 fertigt die Gasmotoren-Fabrik DEUTZ auch Dieselaggregate. Grundlage ist ein Lizenzvertrag mit der Maschinenfabrik Augsburg (heute MAN) und Krupp. Dennoch entwickelt das Werk von 1898 an eigene Dieselmotoren. Drei Jahre später kündigt DEUTZ die Lizenz-Vereinbarung, um sich fortan mehr und mehr auf eigene Diesel-Konstruktionen zu konzentrieren. Das soll sich schon bald auszahlen. Am 28. Februar 1907 läuft das von Rudolf Diesel und dem MAN-Vorläufer gehaltene Patent für das Dieselverfahren aus. Die Chance wird sofort genutzt, denn das Know-how ist längst da. Am 1. März 1907 nimmt die DEUTZ AG mit ihren rund 3.500 Mitarbeitern die serienmäßige Produktion von Dieselmotoren auf. Die Konstrukteure bieten von Beginn an eine umfangreiche Palette von Motoren.

Die größten Selbstzünder aus der Motorenschmiede im Kölner Stadtteil Deutz leisten satte 400 Pferdestärken. Energie und Transport – Generatoren, Pumpen, Schiffsantriebe – sind die zentralen Einsatzbereiche der Aggregate. 1911 präsentiert DEUTZ den ersten serienmäßigen Dieselmotor ohne Kompressor. 1914 wird das 50-jährige Firmenjubiläum in Deutz gefeiert: Die Aktiengesellschaft beschäftigt jetzt 3.300 Arbeiter und 400 Angestellte, fertigt Motoren mit einer Gesamtleistung von rund 90.000 PS.

1921 kommt die Serie VM (für Viertakt-Motor) mit einer luftlosen Direkteinspritzung auf den Markt – und sorgt schnell für Furore. Sie glänzt vor allem mit einem äußerst niedrigen Brennstoffverbrauch auch bei Teillast. Bis heute gilt der spezifische Verbrauchswert von 168 Gramm je PS und Stunde als beispielhaft. Maßstäbe setzt dieser Direkteinspritzer von DEUTZ übrigens auch beim Thema Abgasqualität. 1924 geht das so genannte Vorkammer-Verfahren für schnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren in Großserie.

Diese vier Takte bewegen die Welt

Als Nicolaus August Otto 1876 seinen Viertaktmotor vollendet, ahnt er noch nicht, welche Bedeutung die Erfindung bis heute hat. Nahezu alle Verbrennungs-Motoren, unabhängig vom Kraftstoff, funktionieren nach Ottos Prinzip. Unser modernes Leben ist ohne diese vier Takte nicht mehr vorstellbar. Sichere Stromversorgung im Operationssaal,  zuverlässiger Datentransfer rund um die Welt, schnelle und effiziente Getreideernte, robuste Überlandbusse und kraftvolle Schlepper in den Häfen ... da mag kaum auffallen, was heute im Fahrzeugschein jedes Benzin-Automobils steht: "Ottomotor".                     

Ein eher unscheinbares Arbeitsdiagramm eines Versuchsmotors gilt als "Geburtsurkunde" des Ottomotors. Am 9. Mai 1876 vollendet Nicolaus August Otto in Köln seinen für alle Kraftstoff- und Verwendungsarten einsetzbaren Viertaktmotor mit verdichteter Ladung. Die noch mit Leuchtgas betriebene Maschine leistet bei 180 Umdrehungen pro Minute  immerhin 3 PS – und begründet die Motorisierung der Welt. Jetzt geht es Schlag auf Schlag. 1877 wird das Viertaktverfahren durch das weltberühmte Patent DRP 532 geschützt. Noch im selben Jahr startet die “Gasmotoren-Fabrik DEUTZ AG” die serienmäßige Produktion des Viertakters. Technischer Direktor der bereits 1872 gegründeten Gesellschaft ist Gottlieb Daimler, Leiter der Motorenkonstruktion Wilhelm Maybach. Werbewirksam vertrieben wird der Viertakter unter der Bezeichnung "Ottos neuer Motor". Zugleich kommt das internationale Geschäft auf Touren. So werden die neuen Aggregate aus dem Hause DEUTZ auch in England sowie den USA gebaut und verkauft, mal in Lizenz, mal von eigenen Tochtergesellschaften. Die Einsatzmöglichkeiten der Motoren sind vielfältig. Die Einwohner Kölns zum Beispiel kommen 1880 ins Staunen. Anlässlich der Feier zur Fertigstellung des Doms wird das prächtige Bauwerk erstmals von außen illuminiert. Die Bogenlampen beziehen ihren Strom aus 2-Zylinder-Gasmotoren der Firma DEUTZ.

Dass die Motoren immer noch vom  öffentlichen Gasversorgungsnetz abhängig sind, lässt Otto keine Ruhe. Die  Triebwerke sind stationär, weil sie wie jede Straßenlaterne eine Zündflamme brauchen. Das macht ihren Einsatz in mobilen Geräten wie Fahrzeugen unmöglich. Dies ändert sich 1884, als Otto seine Niederspannungs-Magnetzündung präsentiert. Das elektrische Zündsystem erlaubt erstmals flüssige Kraftstoffe für Motoren. Ottos Entwicklung wird von Robert Bosch übernommen und zur Grundlage seines Lebenswerkes. 1891 stirbt Nicolaus August Otto. Der Erfinder des Viertakt-Verbrennungsmotors wird nur 59 Jahre alt.

Den technischen Fortschritt bremst dieses traurige Ereignis indes nicht. Im Jahr 1892 beginnt DEUTZ, Lokomotiven mit Verbrennungsmotor zu fertigen. Das erste Exemplar wird an die Chemische Fabrik Radebeul ausgeliefert. 1896 entsteht die weltweit erste Gruben-Lokomotive. Nur zwei Jahre später präsentiert DEUTZ den ersten Dieselmotor eigener Konstruktion. Eugen Langen, einst Mitbegründer des Unternehmens, erlebt dies nicht mehr. Er stirbt im Oktober 1895.

Die Keimzelle der DEUTZ AG

Es sind die Visionen und das unermüdliche Tüfteln des Nicolaus August Otto, welche die Welt revolutionieren. Seine geniale Entwicklung des Viertaktmotors bildet die Grundlage für die globale Motorisierung und die mobile Gesellschaft der Gegenwart. Ein erster großer Meilenstein wird im Jahre 1864 gesetzt. Gemeinsam mit dem Ingenieur Eugen Langen gründet der Erfinder die Fabrik "N.A. Otto & Cie."  Ihre kleine Werkstatt in der Kölner Altstadt ist die erste Motorenschmiede der Welt und die Keimzelle der heutigen DEUTZ AG.

Nicolaus August Otto weiß, dass sich eine Reise in der Pferdekutsche auf der Landstraße hinziehen kann. Als Kaufmann und Handlungsreisender ist er sehr oft unterwegs. Das ist unbequem und zeitraubend. Otto, ein technisch interessierter Mensch, will das ändern. Lange schon denkt er darüber nach, wie die Reise etwa von Köln nach Aachen schneller werden kann. 1860, wohl wieder auf einer seiner Fahrten, hört er von der  Entwicklung des Franzosen Etienne Lenoir. Dessen Leuchtgas-Verbrennungsmotor weckt Ottos Neugier. Jetzt reift seine Idee, selbst eine Kraftmaschine zu konstruieren, die zur "Fortbewegung von Gefährten auf Landstraßen leicht und nützlich verwendet, sowie auch der kleinen Industrie von erheblichem Nutzen werden könne". Das schreibt Otto 1861 in seinem ersten Patentgesuch an das Königliche Preußische Handelsministerium. Das Patent auf einen Spiritusvergaser, der die Unabhängigkeit des Motors vom öffentlichen Gasnetz verspricht, wird ihm zwar versagt, dennoch konzentriert Otto sich nun auf die Welt der Motoren.

Der Kölner Mechaniker Michael Zons baut ihm ein Modell der Lenoir-Maschine. Otto experimentiert, sieht selbst, welche Auswirkungen ein verdichtetes Gas-Luft-Gemisch hat. Prompt startet er Versuche mit einem Viertaktmotor eigener Konstruktion. Das Prinzip der vier Takte Ansaugen, Verdichten, Verbrennen und Ausschieben scheint ebenso genial wie revolutionär. Nur will es dem Entwickler nicht gelingen, die heftigen Zündungen in seinem Vierzylinder zu kontrollieren. Folge: Nach kurzer Laufzeit bleiben vom Triebwerk nur noch Trümmer. Otto geht daher neue Wege, baut und testet 1863 seine erste "atmosphärische Gaskraftmaschine". Jetzt sieht er sich auf dem richtigen Kurs. Leider aber – Genialität hin oder her – geht das Geld zur Neige. Der Erfinder steht kurz vor dem Ende. Doch da gibt es jemanden, den die Gaskraftmaschine interessiert und schließlich überzeugt. Eugen Langen, ein Ingenieur aus der Kölner Zuckerbranche, investiert in Ottos Ideen und Fähigkeiten.

Am 31. März 1864 gründen Otto und Langen die Firma "N.A. Otto & Cie." Der eine liefert das Know-how, der andere steuert Geld und vor allem unternehmerische Erfahrungen bei. Sie heben die "erste Motorenfabrik der Welt" aus der Taufe - die Keimzelle der heutigen DEUTZ AG.  Damit beginnt in ihrer Werkstatt in der Kölner Servasgasse eine Unternehmensgeschichte, die ihresgleichen sucht.