Historia firmy DEUTZ – związana z wieloma znanymi nazwiskami. Nasi pracownicy są motorem sukcesu naszej firmy. Dotyczy to całego naszego zespołu oraz wielu osobistości, których nazwiska do dziś kojarzą się z układami napędowymi, technologią i postępem: wybitnych postaci w historii silników.
Uderzające głowy
1832–1891
Nicolaus August Otto, z wykształcenia kupiec, od 1853 roku pracował jako podróżujący sprzedawca w Kolonii, ale wkrótce zainteresował się technologią silników spalinowych. W 1862 roku rozpoczął eksperymenty z silnikiem czterosuwowym własnej konstrukcji, ale nie odniósł on takiego sukcesu, jakiego oczekiwał, ze względu na wybuchowy charakter spalania paliwa. Otto poznał kolońskiego inżyniera i producenta cukru Eugena Langena. Zrezygnował z pracy jako podróżujący sprzedawca i w 1864 roku wraz z Eugenem Langenem założył w Kolonii firmę N. A. Otto & Cie, pierwszą na świecie fabrykę zajmującą się wyłącznie produkcją silników spalinowych i prekursora dzisiejszej firmy DEUTZ AG. Silnik gazowy opracowany przez Otto i Langena otrzymał złoty medal na Wystawie Światowej w Paryżu w 1867 roku jako najbardziej ekonomiczny silnik napędowy dla małych przedsiębiorstw. W 1876 roku czterosuwowy silnik Otto był pierwszym na świecie silnikiem spalinowym o największym potencjale rozwoju dla wszystkich rodzajów paliw i wszystkich zastosowań. W 1882 roku otrzymał wielkie wyróżnienie: Wydział Filozoficzny Uniwersytetu w Würzburgu przyznał mu tytuł doktora honoris causa, Doctor Philosophiae honoris causa, wraz z Alexandrem Grahamem Bellem, wynalazcą telefonu.
Otto zakończył swoje prace nad silnikiem spalinowym wynalezieniem magnetycznego zapłonu niskonapięciowego, który był warunkiem koniecznym do uniezależnienia silnika spalinowego od sieci gazowej. Zmarł w Kolonii 26 stycznia 1891 roku, w wieku zaledwie 59 lat. Do dziś na cmentarzu Melaten w Kolonii znajduje się nagrobek upamiętniający wynalazcę silnika czterosuwowego.
W ramach obchodów 100-lecia motoryzacji w Stanach Zjednoczonych Otto został wprowadzony do Automotive Hall of Fame w Detroit wraz z Wilhelmem Maybachem. Dołączył tym samym do grona osób, które otrzymały najwyższe światowe wyróżnienie za zasługi dla przemysłu motoryzacyjnego. Kolejnym zaszczytem było wprowadzenie go do Europejskiej Motoryzacyjnej Galerii Sław w Genewie 5 marca 2002 roku.
1833–1895
Urodzony 9 października 1833 roku w Kolonii, Eugen Langen studiował inżynierię, mechanikę i chemię na Politechnice w Karlsruhe od 1850 roku. W 1858 roku został wspólnikiem w cukrowni swojego ojca w Kolonii. Jego pierwszym znaczącym wynalazkiem była wysoka kratownica umożliwiająca bardziej ekonomiczne wykorzystanie węgla brunatnego (lignitu) do wytwarzania energii elektrycznej. Następnie opracował nowy system regeneracji węgla drzewnego pochodzenia zwierzęcego, który był wykorzystywany jako środek wspomagający oczyszczanie melasy w produkcji cukru.
W 1870 roku wraz z grupą przyjaciół założył firmę Pfeifer & Langen, która otworzyła swoją pierwszą fabrykę w Elsdorfie, niedaleko Kolonii. Wkrótce zyskał światową sławę jako wielki reformator techniczny przemysłu cukrowniczego; jego metoda rafinacji cukru w wirówce, a następnie przetwarzania go na kostki zastąpiła starą metodę oczyszczania, w wyniku której powstawał bochenek cukru. Jego wynalazek w postaci podwieszanej linii kolejowej do transportu cukru i innych składników w fabryce stał się prototypem, na podstawie którego zbudowano kolej podwieszaną w Wuppertalu. Odegrał również ważną rolę w rozwoju niemieckiego prawa patentowego. Często odgrywał pomocną i decydującą rolę w tworzeniu nowych firm i banków oraz w restrukturyzacji istniejących.
Kolejnym wielkim sukcesem była jego współpraca z biznesmenem Nicolausem Augustem Otto. W 1863 roku założyli oni w Kolonii firmę N. A. Otto & Cie, pierwszą na świecie fabrykę silników i prekursorkę dzisiejszej spółki DEUTZ AG. To dzięki Eugenowi Langenowi Nicolaus August Otto mógł spokojnie pracować nad rozwojem swojego silnika czterosuwowego, który w 1876 roku w Kolonii dał początek motoryzacji całego świata. Eugen Langen zmarł 2 października 1895 roku w swojej wiejskiej posiadłości Haus Etzweiler, niedaleko Elsdorfu, i został pochowany w rodzinnej krypcie na cmentarzu Melaten w Kolonii.
1834–1900
Urodzony 17 marca 1834 roku w Schorndorfie, niedaleko Stuttgartu, Gottlieb Daimler uczęszczał do lokalnej szkoły, a następnie rozpoczął praktykę u rusznikarza w swoim rodzinnym mieście. Następnie ukończył czteroletnią praktykę w Elsässer Maschinenfabrik oraz dwuletni kurs w Polytechnische Hochschule w Stuttgarcie. W wieku 27 lat postanowił doskonalić swoją wiedzę i umiejętności, wyjeżdżając za granicę: do Paryża, Leeds, Manchesteru i Coventry. Po powrocie jego kariera zaprowadziła go do Geislingen i Reutlingen, również w okolicy Stuttgartu, a następnie do firmy inżynieryjnej w Karlsruhe. 10 marca 1872 roku przybył do Kolonii, aby podjąć pracę w Gasmotoren-Fabrik DEUTZ AG. Jako dyrektor techniczny był odpowiedzialny za warsztaty i biuro projektowe, a także za zarządzanie materiałami i personelem. Jedną z jego pierwszych decyzji personalnych było mianowanie swojego przyjaciela Wilhelma Maybacha kierownikiem biura projektowego. W ciągu prawie dziesięciu lat pracy w firmie DEUTZ miał znaczący wpływ na jej dynamiczny rozwój. Zbudował nową fabrykę na prawym brzegu Renu i uruchomił seryjną produkcję zarówno silnika atmosferycznego, jak i później silnika czterosuwowego Otto.
Dobre wyniki finansowe osiągnięte przez firmę DEUTZ były w dużej mierze zasługą tej bezbłędnej i wydajnej produkcji. Pod koniec 1881 roku zarówno on, jak i Wilhelm Maybach opuścili firmę DEUTZ. Wyłączna produkcja silników do zastosowań stacjonarnych nie była już zgodna z pomysłami Daimlera dotyczącymi mniejszego silnika, który mógłby również napędzać pojazdy. W 1882 roku obaj mężczyźni założyli własny warsztat w Bad Cannstatt na przedmieściach Stuttgartu i od tego momentu skupili się na opracowaniu małego, szybko działającego silnika benzynowego.
Gottlieb Daimler zmarł 6 marca 1900 roku w otoczeniu rodziny.
1846–1929
Wilhelm Maybach urodził się 9 lutego 1846 roku w Heilbronn jako syn mistrza stolarskiego. Jego rodzice zmarli, gdy był jeszcze młody. Został wysłany do domu opieki społecznej w Reutlingen, niedaleko Stuttgartu, gdzie młodzi ludzie bez środków do życia otrzymywali podstawowe wykształcenie. Podczas nauki zawodu inżyniera wykazał się niezwykłym talentem do nauk ścisłych. Został rysownikiem w fabryce inżynieryjnej przy domu dziecka, którą w 1867 roku przejął Gottfried Daimler. Przez wiele lat pozostawał u boku Daimlera jako jego najbliższy współpracownik, a w 1872 roku ten sam Gottlieb Daimler wezwał go do Kolonii, aby objął stanowisko kierownika biura projektowego w fabryce silników gazowych DEUTZ AG. W kolejnych latach Maybach nie tylko wprowadził do produkcji seryjnej silniki gazowe Otto i Langena, ale także wynaleziony przez Otto silnik czterosuwowy.
Kiedy Daimler opuścił Kolonię w 1882 roku, Maybach udał się wraz z nim do Cannstatt na przedmieściach Stuttgartu. Był konstruktorem odpowiedzialnym za rozwój pojazdów silnikowych, od pierwszego motocykla w 1885 roku i „Reitwagen” po pierwszy samochód Daimlera w 1886 roku i pierwszy „Mercedes” (nazwany na cześć córki Maybacha) w 1901 roku.
W 1907 roku opuścił firmę Daimler Motor Company, a dwa lata później wraz z synem założył Maybach-Motorenbau GmbH w Friedrichshafen, na wschodnim krańcu Jeziora Bodeńskiego. Jego wielkie osiągnięcia w dziedzinie rozwoju silników i pojazdów silnikowych zostały powszechnie docenione, a on sam otrzymał medale, tytuły i honorowy doktorat Uniwersytetu Nauk Stosowanych w Stuttgarcie. W 1922 roku VDI (Verein Deutscher Ingenieure) przyznało mu najwyższe odznaczenie, Medal Pamięci Grashofa.
Wilhelm Maybach zmarł w 1929 roku w wieku 84 lat.
1858–1913
Rudolf Diesel urodził się 18 marca 1858 roku w Paryżu w rodzinie niemieckich emigrantów. Kiedy w 1870 roku wybuchła wojna francusko-pruska, jego rodzice opuścili Paryż i przenieśli się do Londynu, ale wysłali swojego syna Rudolfa do Augsburga, aby studiował w Wyższej Szkole Handlu i Przemysłu. W latach 1875–1880 studiował na Politechnice w Monachium, gdzie jednym z jego nauczycieli był Carl Linde, którego wykłady zainspirowały go do zgłębiania problemów związanych z silnikami cieplnymi. 27 marca 1892 roku Diesel złożył wniosek patentowy dotyczący „metody działania i konstrukcji silników spalinowych”, która stała się podstawą tego, co później nazwał „samozapalającym się silnikiem spalinowym”. Zaledwie miesiąc później złożył pisemną ofertę firmie Gasmotoren-Fabrik DEUTZ AG (GFD) w Kolonii, aby przejęła jego pomysł, ale Eugen Langen odrzucił ją. W 1893 r. uzyskał patent nr DRP 67207. Po tym, jak rozmowy z Eugenem Langenem w Berlinie również nie doprowadziły do porozumienia, wynalazek został licencjonowany firmom Maschinenfabrik Augsburg (obecnie MAN), Krupp i braciom Sulzer.
W 1897 roku firma Maschinenfabrik Augsburg w końcu zbudowała pierwszy działający silnik wysokoprężny. Jego sprawność wynosiła 26,6 procent! Ten prototypowy silnik można obecnie oglądać w Deutsches Museum w Monachium. Pierwszy praktyczny silnik wysokoprężny został dostarczony w 1898 roku, a w tym samym roku firmie GFD udało się wyprodukować pierwszy silnik wysokoprężny bez poprzeczki. Patent Diesla wygasł w 1907 roku, po czym firma GFD rozpoczęła masową produkcję silników wysokoprężnych o mocy do 400 KM.
Rudolf Diesel doczekał się przejścia fabryk i elektrowni z silników parowych na silniki wysokoprężne, pojawienia się pierwszych lokomotyw spalinowych na torach kolejowych oraz wyposażenia dużych liniowców pasażerskich w silniki wysokoprężne. W 1913 roku, w wieku zaledwie 55 lat, zginął w tragicznym wypadku, spadając ze statku płynącego przez kanał La Manche między Antwerpią a Anglią.
1861–1942
Robert Bosch urodził się 23 września 1861 roku jako jedenaste z dwanaściorga dzieci w miejscowości Albeck koło Ulm i tam uczęszczał do szkoły w latach 1869–1876. Następnie ukończył trzyletnią naukę zawodu mechanika precyzyjnego, a w 1879 roku został czeladnikiem i podróżował z miejsca na miejsce, aby zdobywać doświadczenie. Kolonia, Stuttgart, Nowy Jork i Londyn to tylko niektóre z przystanków na jego edukacyjnej podróży. Po powrocie do Niemiec w 1886 r. otworzył warsztat precyzyjny i elektrotechniczny, w którym w 1897 r. skonstruował magnetyczne urządzenie zapłonowe bardzo podobne do tego, które opracowała, ale nie opatentowała, firma Gasmotoren-Fabrik DEUTZ AG z Kolonii. Zapisał to w swoich wspomnieniach: „W tamtym czasie, latem 1897 roku, właściciel małego warsztatu mechanicznego przyszedł do mnie i zapytał, czy mógłbym wykonać dla niego urządzenie podobne do tego, które firma Gasmotoren-Fabrik DEUTZ AG stosowała w swoich silnikach benzynowych. Powiedział mi, że takie urządzenie można obejrzeć w Schorndorfie. Pojechałem tam i znalazłem niskonapięciowe urządzenie magnetyczne z odłączanym elementem. Zapytałem firmę DEUTZ, czy to urządzenie zostało opatentowane. Nigdzie indziej nie znalazłem żadnych informacji wskazujących, że urządzenie to mogło być opatentowane, więc sam je wykonałem...”.
Ta kopia magnetycznego urządzenia zapłonowego firmy Gasmotoren-Fabrik DEUTZ AG mogła być jednym z najważniejszych kamieni węgielnych dzisiejszej grupy Bosch zajmującej się elektryką i elektroniką.
Robert Bosch zmarł 12 marca 1942 roku w wieku 80 lat.
1876–1939
Urodzony 1 lutego 1876 roku w Bejrucie, L'Orange pochodził z rodziny hugenockiej z południa Francji. Do Niemiec przybył w wieku 12 lat. W 1900 roku ukończył Uniwersytet Techniczny w Charlottenburgu, gdzie pracował jako asystent w laboratorium termicznym. Po odbyciu służby wojskowej i krótkim pobycie w Ilsenburgu w górach Harz, w 1904 r. rozpoczął karierę techniczną, zostając inżynierem ds. testowania dużych silników gazowych w Gasmotoren-Fabrik DEUTZ AG (GFD) w Kolonii.
W 1908 roku udało mu się zaprojektować silnik z dzieloną komorą spalania, co stało się podstawą późniejszego silnika wysokoprężnego bez sprężarki. Doprowadziło to do uzyskania patentu nr DRP 238 832, zgłoszonego 22 lipca 1908 roku i przyznanego 3 października 1911 roku – jednak firma GFD nigdy nie skorzystała z tego rozwiązania.
1 października 1908 r. L'Orange został głównym inżynierem w firmie Benz & Co, Rheinische Gasmotorenfabrik w Mannheim, a w 1912 r. został powołany do zarządu. Po krótkim okresie służby wojskowej został ponownie powołany do firmy, aby zajmować się w szczególności opracowywaniem silników do okrętów podwodnych. Korzystając z doświadczenia zdobytego w Kolonii, opracował komorę wstępnego spalania, która stanowiła ostateczny przełom w rozwoju silnika wysokoprężnego bez sprężarki.
W 1922 roku firma została podzielona na Motoren-Werke Mannheim AG (MWM), dawniej Benz Stationärer Motorenbau, oraz Benz & Cie, Rheinische Automobil- und Motorenfabrik AG, a on sam został dyrektorem zarządzającym MWM. W 1926 roku opuścił tę firmę i rozpoczął własną działalność gospodarczą w zakresie badań i projektowania.
W 1932 roku wraz z synami Harro i Rudolfem założył firmę „Gebrüder L'Orange Motorzubehör”, która specjalizowała się w opracowywaniu i produkcji układów wtrysku paliwa. 11 stycznia 1939 roku L'Orange otrzymał tytuł doktora honoris causa Akademii Technicznej, ale wkrótce potem, 30 lipca 1939 roku, zmarł w Stuttgarcie.
Firma pozostawała własnością rodziny do 1978 roku, kiedy to na siedem lat stała się częścią grupy ITT, a następnie w 1985 roku została przejęta przez MTU. Obecnie L'Orange GmbH jest spółką zależną należącą w całości do MTU w Friedrichshafen, a tym samym częścią grupy DaimlerChrysler.
1881–1946
Wszystko zaczęło się w Gasmotoren-Fabrik DEUTZ AG w dzielnicy Deutz w Kolonii, obecnie znanej jako DEUTZ AG, od silnika czterosuwowego opracowanego przez Nicolausa Augusta Otto w 1876 roku, który stał się podstawą dla późniejszych silników samochodowych. W 1886 roku Carl Benz i Gottlieb Daimler zaprezentowali pierwsze pojazdy napędzane silnikami spalinowymi. Do 1906 roku w Niemczech wyprodukowano około 3500 samochodów, ale niemieccy producenci nie byli w stanie zaspokoić popytu krajowego.
To skłoniło firmę Gasmotoren-Fabrik DEUTZ AG do przeprowadzenia analizy rynku motoryzacyjnego w 1907 roku. Nadzieja na znalezienie wystarczającej sprzedaży, zwłaszcza na rynku krajowym, była uzasadniona i skorzystano z okazji, aby zatrudnić obiecującego inżyniera projektanta, który przyniósł ze sobą kompletne plany pojazdu: Ettore Bugatti. Urodzony 15 września 1881 roku w Mediolanie, Bugatti początkowo pracował w swoim rodzinnym mieście, a następnie przeniósł się do Alzacji (wówczas części Cesarstwa Niemieckiego), aby podjąć pracę w fabryce maszyn Grafenstaden barona de Diedericha.
Jednak sytuacja, jaką tam zastał, nie wydawała się oferować mu żadnych wielkich perspektyw, więc zdecydował się przyjąć stanowisko w Gasmotoren-Fabrik DEUTZ AG w ówczesnym Cöln-Deutz, ponieważ warunki finansowe musiały wydawać się bardzo kuszące. Badania Bugattiego wydawały się bardzo obiecujące i 1 września 1907 r. podpisano umowę. Zaprojektowany przez Bugattiego czterocylindrowy silnik rzędowy czterosuwowy, z górnym wałkiem rozrządu napędzanym wałem głównym i zaworami zawieszonymi, znacznie wyprzedzał swoje czasy. Pojazdy z napędem łańcuchowym i wałowym miały być produkowane w berlińskim oddziale Gasmotoren-Fabrik DEUTZ AG.
Problemy z koordynacją między Bugattim a kierownictwem firmy, a także problemy z ekonomiczną produkcją pojazdów doprowadziły do rozwiązania umowy z Bugattim w 1909 r., mimo że pierwotnie uzgodniono, że będzie ona obowiązywać przez pięć lat. Produkcja została wstrzymana po wyprodukowaniu zaledwie około 50 samochodów. Produkcja samochodów w DEUTZ miała więc pozostać jedynie krótkim epizodem w historii firmy. Ettore Bugatti osiadł w Molsheim. Owalne logo używane wcześniej w samochodach produkowanych w Kolonii-Deutz, z napisem DEUTZ, teraz nosiło nazwę BUGATTI.
Ettore Bugatti zmarł 21 sierpnia 1947 roku we Francji.
Kamienie milowe
Od 1864 roku sprawiamy, że świat się kręci.
W tym samym roku powstała pierwsza na świecie fabryka silników pod nazwą N. A. Otto & Cie. Firma DEUTZ może pochwalić się wieloma ważnymi osiągnięciami: od wynalezienia silnika Otto po pierwszy silnik wodorowy DEUTZ, model TCG 7.8 H2.